Schiphol Airport was deze week opnieuw in het nieuws, nadat bekend werd dat verschillende luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven opereren, bezwaar maken tegen het besluit om de vliegbelasting volgend jaar met maar liefst 37% te verhogen. Dit nieuws betekent opnieuw een klap voor luchtvaartmaatschappijen, die al zwaar getroffen zullen worden door de bevestiging van minister van Infrastructuur Barry Madlener dat Schiphol vanaf volgend jaar wordt beperkt tot 478.000 vluchten.
Vanaf 1 april 2025 verhoogt Schiphol de tarieven die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor de faciliteiten op de luchthaven met 37%. Deze tarieven, bekend als havengelden, zijn vastgelegd en stellen de luchthaven in staat om alle kosten, inclusief bouwverliezen, door te berekenen aan de luchtvaartmaatschappijen. Als reactie hierop hebben KLM, dochteronderneming Transavia, easyJet en Corendon een beroep gedaan op de Autoriteit Consument & Markt (ACM).
De scherpe tariefstijging heeft tot grote ophef in de luchtvaartsector geleid. Zowel de International Air Transport Association (IATA) als de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN) hebben, samen met Air Cargo Netherlands en Transport en Logistiek Nederland, bezwaar ingediend bij de ACM. Zij zijn het er allemaal over eens dat de verhoging van de havengelden met 37% schadelijk is voor passagiers, die onvermijdelijk de dupe zullen worden van deze prijsstijging.
De verontwaardiging onder luchtvaartmaatschappijen is unaniem. EasyJet omschrijft de verhoging als “draconisch,” Corendon noemt het “bizar hoog,” en BARIN spreekt van een “buitensporige” toename. Hoewel luchtvaartmaatschappijen een stijging hadden verwacht, gingen zij uit van een redelijke verhoging en hielden zij geen rekening met een extreme toename die waarschijnlijk ernstige gevolgen zal hebben voor het netwerk van Schiphol.
Het management van Schiphol stelt dat de verhoging van de havengelden zal leiden tot meer investeringen in de luchthaven en daarmee de ervaring van luchtvaartmaatschappijen op Schiphol zal verbeteren. Toch wordt dit voorstel om verschillende redenen slecht ontvangen. Ten eerste heeft easyJet berekend dat passagiers vanaf 1 april 2025 maar liefst €90 aan belastingen en toeslagen moeten betalen. William Vet, Country Director Nederland bij easyJet, gaf als reactie op de stijging aan: “De tarieven zijn zo hoog geworden dat Schiphol zichzelf uit de markt prijst.”
Ten tweede komt de extra opbrengst uit de verhoogde havengelden niet ten goede aan alle luchtvaartmaatschappijen die Schiphol gebruiken. Zoals easyJet benadrukt, profiteren vooral luchtvaartmaatschappijen die voornamelijk transferpassagiers vervoeren van de infrastructuurreparaties, terwijl maatschappijen die zich richten op lokaal vertrekkende passagiers minder voordeel ervaren. Vet voorspelde dat deze “draconische verhoging” ertoe zal leiden dat “Schiphol duurder wordt voor vertrekkende passagiers uit Amsterdam dan London Heathrow en Frankfurt.” Dit is een grote klap voor Schiphol, dat ooit bekendstond als de meest betaalbare luchthaven van Europa.
Als de verhoging van de havengelden het enige probleem was, zouden de luchtvaartmaatschappijen dit misschien nog kunnen verdragen. Maar ze staan ook voor een aanzienlijke financiële uitdaging door de geplande krimp op Schiphol. Op vrijdag 6 december maakte minister Madlener na weken van speculatie eindelijk bekend dat er een limiet van 478.000 vluchten per jaar zal worden ingesteld om een geluidsreductie van 17% te bereiken. Deze limiet moet echter nog worden goedgekeurd door de Europese Commissie voordat deze kan worden ingevoerd. Dit laat luchtvaartmaatschappijen en passagiers in onzekerheid: het vooruitzicht is zorgwekkend, maar niets is nog zeker.
De toekomst van Schiphol lijkt onzeker, tenzij er duidelijke keuzes worden gemaakt. Als de luchthaven de tarieven moet verhogen om financieel duurzaam te blijven, zou krimp niet moeten plaatsvinden. En als krimp noodzakelijk is, zou Schiphol de druk op luchtvaartmaatschappijen niet verder moeten opvoeren door de havengelden te verhogen. Er moet iets veranderen, want de huidige aanpak bedreigt luchtvaartmaatschappijen, de reputatie van Schiphol en het idee dat reizen voor iedereen toegankelijk moet zijn.
Voorstanders van krimp stellen dat een beperking van het aantal vluchten de enige manier is om geluidsoverlast rond Schiphol te verminderen. Dit is echter niet waar. Een geleidelijke invoering van geluidsheffingen zou veel effectiever zijn dan het beperken van het aantal vliegbewegingen. Deze mening wordt gedeeld door KLM, dat de regering aanspoort om haar aanpak te herzien. In een open brief stelde KLM-CEO Marjan Rintel: “De grootste bijdrage aan het verminderen van geluidsoverlast komt van het vervangen van oudere vliegtuigen door nieuwe, stillere toestellen.” ze pleit voor hogere tarieven voor oudere vliegtuigen.
Rintel voegde hieraan toe dat het richten op heffingen voor oudere vliegtuigen 5.000 extra vluchten mogelijk zou maken in vergelijking met het huidige model. Dit zou voorkomen dat vliegtickets van en naar Schiphol kunstmatig duur worden. Bovendien is het een gerichtere maatregel die innovatie in de luchtvaart bevordert, terwijl het vluchten plafond geen enkel mandaat biedt voor stillere, schonere vliegtuigen. Zoals het beleid er nu uitziet, is er geen enkele stimulans voor KLM om de $7,4 miljard te investeren die gereserveerd is voor de vernieuwing van de vloot.
Naast de ophef onder luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren, bestaat het risico dat het vluchten plafond tot een diplomatiek conflict met de VS leidt. Naar verluidt hebben Airlines for America en Delta Air Lines een brief geschreven aan minister Madlener, waarin zij waarschuwen dat het arbitraire vluchten plafond mogelijk in strijd is met overeenkomsten die onbeperkt vliegen tussen beide landen toestaan. Dit is niet slechts een dreigement. Er bestaat een reëel risico dat, als Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun landingsrechten op Schiphol verliezen, de Amerikaanse regering zal terugslaan door KLM-vluchten naar de VS te blokkeren.
Dit sluit aan bij een soortgelijk conflict vorig jaar, toen het Amerikaanse Ministerie van Transport dreigde Nederlandse vluchten te weren van grote Amerikaanse luchthavens, waaronder JFK in New York. Dit was een reactie op Schiphols plannen om historische slots van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mogelijk te schrappen. Deze dreiging dwong toenmalig minister Mark Harbers om de plannen voor krimp uit te stellen. Hoewel Madlener nu een nieuw vluchten plafond heeft aangekondigd, is dit slechts een eerste stap richting krimp, waarbij veel gevolgen nog onbekend zijn.
Schiphol verkeert in een crisis die snel opgelost moet worden. De overheid moet de druk op de luchthaven verlichten door in te zien dat een vluchten plafond een strafmaatregel is die niemand echt ten goede komt – zelfs niet degenen die geluidsoverlast willen verminderen. In plaats daarvan zou Madlener een meer gerichte aanpak moeten overwegen, zoals een geluids reductieheffing. Dit zou niet alleen de lokale bewoners ten goede komen, maar ook innovatie in de luchtvaart ondersteunen en Schiphols reputatie als knooppunt voor internationale verbindingen beschermen. Het is duidelijk dat de tijd dringt voor Madlener om deze realisatie te maken.
Kommentare