Afgelopen woensdag informeerde minister van Infrastructuur Barry Madlener (PVV) de Tweede Kamer over een nieuw pakket maatregelen om de geluidsoverlast van Schiphol met 17% te verminderen, waaronder een limiet van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar. Dit is een verhoging ten opzichte van het inkrimpingsplan van het vorige kabinet, maar handhaaft nog steeds de misvatting dat vaste vluchtenlimieten de enige manier zijn om geluidsoverlast te verminderen.
Naast de limiet, die nog volledig moet worden doorgerekend, omvatten de maatregelen een heffing op luidruchtigere vliegtuigen, waarbij luidere toestellen meer moeten betalen om op de luchthaven te landen. Ook geldt er een eis om 's nachts stillere vliegtuigen te gebruiken en worden het aantal nachtvluchten teruggebracht van 32.000 naar 27.000. Een besluit om nachtvluchten volledig te verbieden is uitgesteld tot 2027, omdat luchtvaartmaatschappijen sterk tegen zijn en waarschuwen dat passagiers anders naar andere luchthavens zullen uitwijken.
De voorgestelde maatregelen hebben geleid tot verzet onder luchtvaartmaatschappijen, die zich zorgen maken over de gevolgen van een willekeurige vluchtenlimiet. Een KLM-woordvoerder legde uit dat buitenlandse luchthavens mogelijk wraak kunnen nemen door Nederlandse vliegtuigen te blokkeren wanneer zij hun landingsrechten op Schiphol verliezen. Deze vergeldingsmaatregelen zouden ervoor zorgen dat "belangrijke verbindingen voor Nederland als handelsland verdwijnen".
Ook de vermindering van het aantal nachtvluchten zal negatieve gevolgen hebben, met name voor budgetmaatschappijen die afhankelijk zijn van de minder populaire nachtelijke vertrektijden om de prijzen laag te houden. Transavia-CEO Marcel de Nooijer waarschuwde al dat "minder nachtvluchten zullen leiden tot hogere ticketprijzen", met als gevolg dat Nederlandse passagiers naar luchthavens in andere landen, zoals Frankrijk of België, zullen reizen om betaalbare vluchten te kunnen nemen.
Gezien de straf die de vluchtenlimiet vormt voor budgetmaatschappijen en Schiphol, zou je hopen dat de voorgestelde limieten gebaseerd zijn op solide gegevens. Echter, Madlener gaf woensdag toe dat de eerdere inkrimpingsplannen gebaseerd waren op onjuiste berekeningen, waarbij zijn voorganger aannames had gedaan op basis van een vloot uit 2014 in plaats van 2023. Dit stelde hem in staat om de limiet te verhogen van 440.000 naar 475.000, terwijl dezelfde geluidsreductie werd behaald.
Madleners bekentenis onthult het gevaar van het vertrouwen op voortdurend veranderende gegevens, aangezien luchtvaartmaatschappijen steeds nieuwe manieren vinden om stillere vliegtuigen te ontwikkelen. De limiet kan nu wel de juiste geluidsreductie opleveren, maar wat gebeurt er wanneer de gegevens volgend jaar verouderd zijn en toch dezelfde vluchtenlimiet wordt gehanteerd? De overheid kan de limiet niet toekomstbestendig maken, waardoor de groei van luchtvaartmaatschappijen beperkt zal blijven en Schiphol blijvend vastzit aan 475.000 starts en landingen.
Bovendien zal de vluchtenlimiet geen innovatie onder luchtvaartmaatschappijen bevorderen, want ongeacht hoeveel geld ze investeren in nieuwe vliegtuigtechnologie, blijft de vluchtenlimiet gelijk. KLM en Transavia lopen al voorop bij het ontwikkelen van vliegtuigen die minder geluid maken, waarbij KLM onlangs zijn Airbus A321neo introduceerde, die schoner, stiller en zuiniger is dan de oude vliegtuigen. Er is echter geen prikkel om deze verbeteringen door te voeren als de limiet blijft bestaan. Daarom is het van vitaal belang dat er een veelzijdige aanpak komt om geluidsoverlast te verminderen, een aanpak die luchtvaartmaatschappijen aanmoedigt hun vloot te vernieuwen en tegelijkertijd responsiever is voor de werkelijkheid op de grond.
In bredere context worden volgend jaar opnieuw passagiersaantallen op Schiphol verwacht die op het niveau van voor de pandemie liggen. Het beperken van vluchten zal de vraag naar vliegen niet verminderen, het zal de ticketprijzen alleen maar verhogen en het vliegen overvol maken. Het zijn niet alleen budgetmaatschappijen zoals Transavia die gedwongen zullen worden om prijzen te verhogen om voldoende inkomsten te genereren, maar ook Schiphol zelf.
Met de aankondiging van een nieuwe investering van €6,8 miljard in de luchthaven zei Schiphol-CEO Pieter van Oord dat prijsstijgingen waarschijnlijk nodig zullen zijn om een betere dienstverlening op de luchthaven te garanderen. Dit betekent dat Nederlandse passagiers die afhankelijk zijn van betaalbare reizen volledig geprijsd zullen worden, waardoor vliegen weer terugkeert naar de jaren 1930 tot 1960, toen het werd beschouwd als een luxe voor de rijken.
De uiteindelijke beslissing ligt nu bij de Europese Commissie, die het plan zou moeten afwijzen. De vluchtenlimiet, ongeacht het exacte cijfer, voldoet niet aan de "gebalanceerde aanpak"-procedure omdat de innovatie belemmert, lagere inkomens straft en de connectiviteit van Schiphol beperkt. Bovendien houdt een vluchtenlimiet geen rekening met veranderende gegevens, in tegenstelling tot andere, flexibeler maatregelen zoals geluidsniveaus.
Uiteindelijk zou de overheid een holistische aanpak moeten hanteren om het geluid en de vervuiling op Schiphol te verminderen: investeren in stillere vliegtuigen en geluidisolatie voor omwonenden. In plaats daarvan draait het debat volledig om het aantal vliegtuigen dat landt – een kortzichtige benadering die op de lange termijn niemand ten goede zal komen.
コメント