Vorige week maakte de International Air Transport Association (IATA) bekend dat het aantal reizigers eindelijk is teruggekeerd naar het niveau van vóór de pandemie. In 2024 zijn er 10% meer vluchten dan het jaar ervoor, en zelfs 4% meer dan in 2019.
Deze groei was ook dichter bij huis merkbaar. In december 2024 reisden bijna 5,2 miljoen passagiers van, naar of via Schiphol, een stijging van 7% ten opzichte van 2023.
Wereldwijd spelen landen in op deze groeiende vraag door hun hub-luchthavens uit te breiden en te moderniseren. In januari sprak de Britse minister van Financiën, Rachel Reeves, officieel haar steun uit voor de bouw van een derde landingsbaan op London Heathrow Airport. Volgens de regering zou dit miljarden in de Britse economie injecteren en meer dan 100.000 banen creëren. Daarnaast steunde de minister ook de plannen om een tweede landingsbaan op Gatwick Airport in gebruik te nemen, wat jaarlijks tot £1 miljard aan extra inkomsten zou kunnen opleveren.
Ondertussen zitten ministers in Nederland met hun telramen te schuiven, terwijl ze krampachtig proberen onze enige grote luchthaven in te perken – terwijl de luchtvaartsector om ons heen juist volop groeit.

Tijdens een recente persbijeenkomst in Parijs maakte Benjamin Smith, CEO van Air France-KLM, een spottende opmerking over de nieuwste voorstellen van minister van Infrastructuur Barry Madlener om het aantal vluchten te beperken tot 478.000 per jaar. Hij noemde het “een cadeau aan de buurlanden van Nederland.”
Het beschermen van omwonenden en het milieu is zonder twijfel belangrijk, maar de aanpak van de overheid om deze kwesties op te lossen is op zijn best kortzichtig en op zijn slechtst ronduit incompetent.
Tijdens een debat in de Tweede Kamer vorige week uitten vertegenwoordigers van zowel Schiphol als KLM kritiek op de berekeningen van het ministerie van Infrastructuur, die hebben geleid tot de limiet van 478.000 vluchten per jaar. Hoewel beide partijen eerder enige krimp hadden geaccepteerd, vinden zij dat dit lage aantal (teruggebracht van de eerdere limiet van 500.000) en het gebrek aan een langetermijnvisie de Nederlandse luchtvaartsector tegenhouden, met mogelijk desastreuze gevolgen.
Schiphol CFO Robert Carsouw zei dat zijn luchthaven "toegewijd is aan geluidsreductie en een duurzamere toekomst," en wees erop dat technische innovaties zoals de Polderbaan en vlootvernieuwingen, samen met een investering van €800 miljoen in geluidsisolatie, hebben geleid tot een vermindering van het geluidsniveau met 40% sinds 2000.
Het ministerie van Infrastructuur heeft aangegeven dat het een verdere geluidsreductie van 20% wil bereiken ten opzichte van het basisniveau in 2024, waarvan 15% in de komende jaren. Echter, de minister heeft geen plannen gepresenteerd voor het mogelijk maken van groei voor Schiphol zodra deze reductie is gerealiseerd.
Carsouw wees erop dat een grote buitenlandse luchtvaartmaatschappij het aantal vluchten met next-generation vliegtuigen vanaf deze zomer zal verhogen van 35% naar 60%, wat betekent dat "we het doel van een vijftien procent geluidsreductie gemakkelijk zullen halen, mogelijk zelfs zeventien procent."
Ondertussen stelt KLM CEO Marjan Rintel dat haar luchtvaartmaatschappij €7 miljard investeert in nieuwe vliegtuigen, maar dat deze nieuwe, stillere modellen niet worden meegeteld in de berekeningen van het ministerie. Volgens KLM wordt slechts 15 van de 61 nieuwe vliegtuigen meegenomen in Madlener’s plan om een geluidsreductie van 15% te behalen.
Bovendien zeggen experts dat de berekeningen van het ministerie geen rekening houden met de nieuwe, hogere belastingen op lawaaierige vliegtuigen op Schiphol, die een geluidsreductie van 5-6% zouden kunnen opleveren, maar het ministerie crediteert slechts 1,3%. Eveneens maken de plannen van de overheid geen provision om vluchten op minder verstorende landingsbanen te prioriteren, wat duizenden extra opstijgingen en landingen zou kunnen betekenen zonder extra overlast voor omwonenden.

Het meest deprimerende aspect van de Schiphol-saga is echter het gebrek aan langetermijndenken. Het doel van Madlener om een geluidsreductie van 20% te realiseren, zou gebaseerd moeten zijn op een basisniveau in 2024, maar er zijn nu zorgen dat dit doel jaarlijks geüpdatet zou kunnen worden. Dit zou het voor luchtvaartmaatschappijen onmogelijk maken om vooruit te plannen en dienovereenkomstig te investeren in nieuwe technologie.
Bovendien is er nauwelijks een prikkel voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen om te innoveren, aangezien er geen plannen zijn om de limiet van 478.000 vluchten te verhogen zodra de geluidsniveaus voldoende zijn verminderd. Terwijl rivalen zoals Heathrow en Gatwick zich gecontroleerd en strategisch kunnen uitbreiden om te voldoen aan de groeiende internationale vraag, zal Schiphol langzaam inkrimpen tot een provinciale luchthaven aan de rand van een ooit grote stad.
Al deze ontwikkelingen hebben echte gevolgen voor de mensen in Nederland. De BBP-groei was in 2024 minder dan 1% en wordt de komende twee jaar niet veel beter verwacht. Banen, handel, investeringen en zakelijke connectiviteit lijden onder een ingekrompen hub-luchthaven, terwijl de ticketprijzen voor gewone gezinnen stijgen doordat de vraag de lokale capaciteit ver ver overstijgt.
Na zijn benoeming tot minister beweerde Madlener dat hij groei op de lange termijn voor Schiphol ondersteunde. Het is tijd dat hij nu eens echt langetermijndenken toont en afscheid neemt van deze zelfopofferende cijfers die voor niemand enig logisch gevoel hebben.
Comments